En 2023, la Commission européenne a validé l’expérimentation de routes permettant aux véhicules électriques de se recharger en mouvement. Cette technologie porte un nom officiel dans les documents techniques : « Dynamic Wireless Power Transfer » (DWPT). Les autorités et industriels emploient aussi les termes « recharge dynamique » ou « recharge par induction en mouvement » pour désigner ce système.
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Les premiers tests à grande échelle se déroulent en Italie, en Suède et en Allemagne, impliquant des camions, des bus et des voitures particulières. Les normes européennes en préparation visent à harmoniser le vocabulaire et les infrastructures pour une adoption massive.
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Voiture électrique qui se recharge en roulant : mythe ou vraie révolution ?
L’idée d’une voiture électrique qui se recharge en roulant intrigue autant qu’elle divise. Depuis plusieurs années, l’industrie, de Tesla à Renault, multiplie les annonces et alimente les dépôts de brevets. Pour beaucoup, un véhicule électrique capable de récupérer de l’autonomie sans s’arrêter à une borne semble presque irréel. Pourtant, une première étape existe déjà : le freinage régénératif. Présent sur de nombreux modèles signés Hyundai ou Toyota, ce système transforme l’énergie de ralentissement en électricité, rechargeant ainsi la batterie à chaque décélération. Ce mécanisme, bien qu’efficace en ville, reste limité, mais il a ouvert le champ à une réflexion plus large.
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La recharge dynamique propose d’aller bien plus loin : et si la route elle-même devenait source d’énergie ? Ici, l’asphalte s’équipe d’un dispositif sans contact, capable de transmettre l’électricité directement à la batterie du véhicule en mouvement. Cette rupture bouleverse le modèle des bornes de recharge traditionnelles, en testant l’idée d’une alimentation continue sur l’ensemble du trajet. En France comme en Allemagne, des consortiums mettent à l’épreuve ces routes électrifiées, embarquant utilitaires, bus ou voitures particulières sur des tronçons pilotes. Les premiers retours sont contrastés : la technologie séduit par ses perspectives, mais se heurte à des défis de taille, du coût d’installation à la puissance délivrée, sans oublier la compatibilité avec les multiples modèles de voitures électriques.
L’arrivée des hybrides rechargeables et des batteries à haute capacité remet en question les priorités : doit-on investir massivement dans ces infrastructures novatrices, ou pousser encore l’amélioration des batteries et du réseau actuel de bornes de recharge ? Entre prudence et ambition, des constructeurs comme Volkswagen ou Toyota avancent sur ce fil, bien conscients de l’enjeu industriel et de la nécessité d’une coordination à l’échelle européenne.
Comment ça marche, la recharge en mouvement ?
À l’heure où la mobilité électrique s’accélère, la recharge en mouvement suscite un intérêt croissant. Plusieurs procédés coexistent. Le plus répandu reste le freinage régénératif. Quand une voiture électrique décélère, son moteur devient générateur : il récupère une partie de l’énergie cinétique qui, sinon, serait dissipée, et la convertit en électricité pour la batterie. Ce dispositif, déjà intégré chez Tesla, Hyundai ou Toyota, prolonge l’autonomie mais montre ses limites dès que l’on quitte les trajets urbains.
Un cran plus loin, la recharge dynamique inductive (DWPT) tente de révolutionner la donne. Sur certains axes, des bobines dissimulées sous la chaussée transmettent l’énergie à un récepteur embarqué dans le véhicule. Pas de branchement, pas de prise : tout se joue par induction électromagnétique, sur quelques centimètres de distance. Sur des portions de route expérimentales, voitures électriques et bus testent déjà ce système, roulant à vitesse normale tout en rechargeant leur batterie.
Avant d’imaginer une généralisation, plusieurs expérimentations, en France et en Europe du Nord, évaluent la puissance transmise, le rendement et la compatibilité avec la diversité des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Cette piste pourrait rebattre les cartes de l’autonomie et réinventer la cartographie de la recharge des voitures électriques dans les années à venir.
Recharge inductive dynamique : le principe expliqué simplement
Pour éclairer le fonctionnement, il suffit d’observer ce qui se passe sous la surface d’une route équipée. Là, des bobines électromagnétiques sont alignées sous le bitume sur plusieurs dizaines de mètres. Lorsque le véhicule électrique équipé d’un récepteur adapté roule sur cette zone, ces bobines génèrent un champ qui induit à distance un courant électrique dans la bobine embarquée. Ainsi, la batterie se recharge, sans arrêt, sans branchement, sans friction.
Ce dispositif porte le nom de recharge dynamique par induction (DWPT pour « Dynamic Wireless Power Transfer »). Il utilise le principe de l’induction électromagnétique, déjà éprouvé sur certaines bornes statiques, mais appliqué ici à la circulation routière. L’objectif : fournir de l’énergie pendant le trajet, soit pour alimenter directement le moteur électrique, soit pour recharger en partie la batterie, sans perturber la conduite.
Ce système n’est pas réservé aux berlines individuelles. Les bus, camions et, à terme, certains véhicules hybrides rechargeables pourraient eux aussi profiter de cette avancée. Plusieurs essais menés en France, avec des partenaires comme Renault ou des consortiums européens, explorent ces possibilités.
La quantité d’électricité transférée varie selon la technologie et la configuration de la route. Aujourd’hui, on parle de puissances de quelques dizaines de kilowatts : assez pour maintenir l’autonomie sur de longs trajets, mais pas pour se passer complètement des bornes de recharge classiques. Si la technique doit encore franchir plusieurs étapes (coût, normalisation), elle pourrait bien transformer durablement la mobilité électrique.
Vers des routes qui alimentent nos voitures : où en est-on vraiment ?
Sur le Vieux Continent, les tests se multiplient mais la généralisation n’est pas pour demain. Plusieurs tronçons de recharge dynamique par induction sont déjà en service, que ce soit en France, en Italie ou en Allemagne. À Paris-Saclay, un projet mené par Renault et ses partenaires met à l’épreuve, sur plusieurs centaines de mètres, le transfert d’énergie vers les véhicules électriques en conditions réelles. Les premiers résultats sont clairs : la puissance fournie permet de stabiliser l’autonomie lors des trajets sur autoroute, en particulier pour des utilitaires ou des bus, sans imposer d’arrêt supplémentaire.
Les constructeurs ne sont pas en reste. Volkswagen s’investit dans la recherche, tandis que Hyundai et Toyota évaluent l’intégration de modules de recharge dynamique sur des modèles hybrides rechargeables. Mais sur le terrain, la métamorphose du réseau routier soulève la question du financement. Installer et entretenir un tel dispositif a un prix. Et la compatibilité technique ? Elle exige une coordination paneuropéenne, pour garantir que chaque voiture électrique puisse profiter du service, quel que soit le pays.
Pour l’heure, seuls certains types de véhicules bénéficient de la recharge en roulant. Les flottes captives, bus urbains ou utilitaires sur parcours fixes, ouvrent la marche. Pour la majorité des conducteurs, les bornes de recharge classiques restent incontournables. Pourtant, la technologie avance, portée par l’objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre et d’optimiser la recharge des batteries sur les grands axes. L’avenir de la voiture électrique pourrait bien s’écrire sur l’asphalte même de nos routes, et il ne tiendra qu’à nous de choisir la voie la plus audacieuse.
